英国南安普顿索伦特大学（Southampton Solent University）的中国海事研究中心（China Maritime Centre）旗下的刊物------《全球海事新闻每周摘要》（Global Maritime Weekly Digest），其编辑斯哥特（Richard Scott）在为希腊航运业媒体《希腊全球航运新闻》（Hellenic Shipping News Worldwide）撰文时指出，在中国商船的增长当中，有很大一部分是来自于集装箱船、油轮和散货货轮新船的增加。他并在文中指出，由于在接下来的数年内还陆续会有新船订单交付，因此这个增长趋势未来还将持续。
与此同时，随着2017年走向尾声，中国国有航运企业的重组进程也将继续深化。当前，全球航运业各个主要市场板块的处境依然艰难，在如此时势下，中国航运央企的重组，是为了能够进一步提升效益，增强竞争力，并改善财务业绩表现。
在过去两、三年的时间内，中国商船船队规模的扩张重获动力。在经过此前一轮的增长放缓之后，中国商船船队以吨位计算的总运力，在2015年上升了7%，随后在2016年又进一步提高了8%。根据英国航运业分析咨询机构克拉克森研究（Clarksons Research）的临时估算，单是今年上半年，中国商船船队总运力的增幅预计就能达到5%（以去年年末的船队运力规模，与截至今年6月底的船队总运力相比）。而在此期间，中国接收了不少新船的交付。
在2017年上半年末，中国商船船队的运力总计达到了1.47亿载重吨，这其中还没有将香港船队的运力涵括在内。这个运力规模，让中国船队成为了以船东国籍所划分的世界第三大商船船队，占全球商船运力总和的11.5%。而全球最大商船船队的拥有者为希腊，日本船队则是第二大。
今年上半年，在中国商船船队中，集装箱船以吨位计算的总运力，增幅更是高达9%，达到了2,350万载重吨。
克拉克森研究的分析显示，为中国所拥有的商船，在中国港口的挂靠也十分频繁。中国的商船所挂靠的所有港口之中，国内港口的占比达到了74%之多（仅根据油轮和散货船的统计数据计算）。然而有趣的是，在中国自有的商船船队里，有许多船舶却是为船队规模最大的其他一些国家所租用的，这与上述挂靠国内港口的高占比形成了鲜明的对比。
从整合重组的角度来说，中国船队内部已经发生了巨大的变化。除了中国远洋（Cosco）和中国海运（China Shipping）两大航运巨头的合并以外，另外一宗涉及航运央企的大型合并收购，则是中远和中海合并后而成的中远海运（China Cosco Shipping）对香港集装箱航运公司东方海外（OOCL）的收购。东方海外是世界第七大的集装箱班轮公司，拥有一支66艘船的船队，运力总计达440,000个20尺柜。双方已经就中远海运出资63亿美元收购东方海外达成了协议。
此外，2017上半年还曾经有媒体透露，中国政府或许正在对招商局集团（China Merchants Group）和中国外运长航集团（Sinotrans & CSC Holdings）施加压力，促使双方将旗下所有业务进行合并。而随后，两者整合的迹象也逐渐开始显现。
作为旨在提高竞争能力，扩大市场份额的一个必要举措，诸如此类的整合重组在全球航运业内广受推崇。尤其是在当今运力过剩而市场疲弱的情况下，竞争能力越高，市场份额越大，就越是一个难能可贵的优势。提升效益，降低成本，各方联手合作发挥协同效应共同受益，最大限度地利用规模经济效应，这些都被视为整合重组所能够带来的有价值的优势。然而，过往有案例显示，虽然整合重组可以产生一系列的益处，但是，各方心目中所期望的财务业绩的改善，有时却依然难以达成。
总部在伦敦的航运业研究咨询公司------德鲁里海事研究（Drewry Maritime Research），评价东方海外是一家“经营状况相当优良”的企业。而中远海运和东方海外合并之后，该巨头在世界集装箱航运公司中的排名，将晋升到第三位，仅次于马士基航运（Maersk）和地中海航运（MSC）。根据截至今年6月的数据计算，中远海运和东方海外双方船队的运力，加起来共达到218.5万个20尺柜之多，相当于全球集装箱船运力总和的11%。此外，中远海运和东方海外均为船公司联盟------“海洋联盟”（Ocean Alliance）的成员，因此，两者的合并将会让海洋联盟大为受益。
可是，有评论指出，中远海运和东方海外的合并很可能会十分“棘手且敏感”。这实际上已经道出了两者的合并之路上将会面临的障碍。这宗合并案不仅需要得到中国有关部门的许可，而且还要通过欧洲和美国各个监管机构的批准，而这些政府监管部门势必会循市场竞争的方向对本案加以深入推敲。
中国商船船队的运力，未来会达到怎样的规模，将主要取决于中国此前向造船厂所订购的一系列新船，在2017年余下时间以及2018年，甚至在2018年后的交付情况。但是，除了接收新船之外，其船队运力的涨幅高低，也会受到淘汰拆解老旧船只，以及二手船只的购买和出售等情况的影响。因此，在这些因素的影响下，要准确预测中国船队的运力规模并非一件易事。
而根据克拉克森研究的统计数据显示，截至2017年年中，全球各家造船厂所接收到的来自中国船东的订单，包括所有类型和所有运力大小的新船订单，一共为405艘，以吨位计算的运力总共为2,420万载重吨。这个数字已经相当于中国现有船队运力总和的16%。而在这些新船之中，又有28%，即是共计680万载重吨的运力，是计划在2017下半年交付的，而2018年内交付的新船，比例也高达55%。不过，新船真正交付的时间，与原计划交付的时间也许会存在差异。
值得留意的是，在新订单的所有船型当中，19,000至21,000个20尺柜级别的集装箱船，以及9,400至14,500个20尺柜级别的集装箱船尤为突出。可见，不久的将来，中国船队势必会历经一个急速扩充的时期，而扩张的方向也已经不言自明。中国政府一直以来所申明强调的一个目标，就是要保证，在该国量额巨大的海运贸易中，经由为本国企业所拥有和控制的船只运输的货物，比例上能够占大多数。而眼下这样的大规模订造集装箱新船的举措，与中国政府这个目标是相一致的。
有一位新闻评论员，作出了以下的大胆推断，也许其所言存在争议性，并且显然只是没有实质依据的假定猜测，但却令人不禁侧目，那就是：在集装箱航运的领域里，中国已经把目光投向了世界第一的“宝座”。该评论员认为，无论是从商业还是地缘政治的角度出发进行分析，最终都指向这个结果。而之所以得出这个结论，是基于这样一个印象：中国正急切地要保护其供应链，同时，在防卫和安全领域内也正在逐步加强和巩固其力量。该评论员推断，或许中国大幅拓展其集装箱航运业务，并加强在与集装箱航运相关事务中的参与，就是为了实现这个目标。
除此之外，不难发现，与中国船队规模扩大的趋势相关的，还有其他一些因素------比如中国的“一带一路”战略。那么，“一带一路”战略是如何在推动中国商船船队的扩张上发挥作用的呢？首先，该计划的主要特点，反应在具象层面上，就是一系列规模庞大的基础设施建设项目，而这些工程的目的，是为了在一个广阔的地理范围之内提升促进贸易的连通性。“一带一路”计划中的“路”，指的是“21世纪海上丝绸之路”的概念。这是一条始于南中国海和东南亚一带，穿越印度洋和中东地区，最后延伸到地中海东部的海上运输线路。
而这个宏伟战略的另一个部分，也就是“带”的部分，是指“丝绸之路经济带”。这其中包括了“21世纪海上丝绸之路”沿线多个海外地区的港口开发，以及陆上运输线路的建设。中国商船船队的扩充，在某种程度上也许与“一带一路”计划有着关联，尽管目前在这条“海上丝绸之路”或是与之相关的海运航线上，实际现有的航运服务所得到关注还并不多，而相比之下，沿线港口的基础设施开发和升级，才是当下各界的焦点所在。
最近有报道在阐述航运服务的发展历程时，对中远海运特种运输公司（Cosco Shipping Specialized Carriers Company）进行了详细的介绍。中远海运特种运输旗下共有120艘船，包括多用途船和重型起重船。这些船只常被投放到“一带一路”沿线的国家和地区使用，包括位于非洲和南美洲的许多城市。诸如发电厂、工厂、公路和铁路等基础设施工程所需的建筑材料，以及各种各样的重型设备和机械，此外还有一些大型和重型货物等，都需要采用这类船型进行运输。
然而，在中国所拥有的船队当中，还有一部分船只的投放和使用，是完全控制在外国企业手中的。这一类型的船只也日益受到各方的关注。比如，中国企业购入了船只，而将其租用给外国航运公司的时候，便会出现这样的情形。而为这类船舶租赁提供融资服务的巨头，包括了中国工商银行、民生银行、交通银行等中国大型银行。在中国，有许多集装箱船都是通过融资租赁的方式出租的。有报道指出，在2016年，中国各家融资租赁财团在航运业内的投资总额高达115亿元。
还有一篇报道指出，如果今后市场表现持续疲软，并最终导致这些船舶的外国承租方在租金支付上违约，无法继续履行与中国的资金提供方所签订的出租协议，那么，中国在国际航运业内的影响力，将有可能会变得更加强大。不过，中国一家业内领先的船舶经纪公司在回应这篇报道时则表示，这样的说法是过于夸大其辞。
纵观业内，广泛意见均认为，有强烈的迹象表明，在今后数年内，中国所拥有的商船船队将会经历比以往更为急速的膨胀。船舶数量的增加，一部分也许是源自于中国的融资租赁财团投资购买了更多的船只，以出租给外国航运企业，而这些外国承租方对于这类租用船只的长期运营和使用，是有着完全控制权的。不过，中国本地的航运企业，很可能才是这些中国自有船舶增长的最大贡献者。尽管，在关于中国商船船队扩张脚步的快慢之上，仍然存在着一些不确定因素，但是，未来中国船队的进一步壮大，已经是板上钉钉的事情。
文章转载自：《香港船务信息》
